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每逢遭遇重大意外傷害事故，總會(huì)引出保險(xiǎn)的話題，這次7·23溫州動(dòng)車追尾事故，又牽出了“鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)”的問(wèn)題。一時(shí)間網(wǎng)絡(luò)、媒體眾說(shuō)紛紜，其中以廢止該強(qiáng)制險(xiǎn)的觀點(diǎn)居多。筆者持相反意見(jiàn)，當(dāng)然不是主張維持目前現(xiàn)狀，而是認(rèn)為應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化“旅客意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)”，使之合法、有效運(yùn)營(yíng)，給廣大旅客提供一份普遍的基本保障。
　　“旅客意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)”的不同命運(yùn)“旅客意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)”
　　是學(xué)理上的統(tǒng)稱，通常包括鐵路、飛機(jī)、輪船和公路等險(xiǎn)種。1951年2月13日，政務(wù)院(國(guó)務(wù)院前身)發(fā)布了《關(guān)于實(shí)行國(guó)家機(jī)關(guān)、國(guó)營(yíng)企業(yè)、合作社財(cái)產(chǎn)強(qiáng)制保險(xiǎn)及旅客強(qiáng)制保險(xiǎn)的決定》，其中第1條開(kāi)宗明義：為保障國(guó)家財(cái)產(chǎn)不因意外災(zāi)害而遭受損失，以及遭受意外傷害的旅客能夠得到補(bǔ)償起見(jiàn)，決定對(duì)國(guó)家機(jī)關(guān)、國(guó)營(yíng)企業(yè)和縣以上(城市則為區(qū)以上)合作社的財(cái)產(chǎn)，以及搭乘火車、輪船、飛機(jī)的旅客，實(shí)行強(qiáng)制保險(xiǎn)。其他規(guī)定包括：“指定中國(guó)人民保險(xiǎn)公司為辦理強(qiáng)制保險(xiǎn)的法定機(jī)關(guān)”；“旅客意外傷害保險(xiǎn)，則由鐵路、輪船、飛機(jī)的主管機(jī)關(guān)，負(fù)責(zé)代為投保”；“各種保險(xiǎn)條例及保險(xiǎn)費(fèi)率，由中國(guó)人民保險(xiǎn)公司擬訂，經(jīng)政務(wù)院財(cái)政經(jīng)濟(jì)委員會(huì)核準(zhǔn)后施行之”。根據(jù)政務(wù)院的決定，政務(wù)院財(cái)經(jīng)委員會(huì)于1951年4月24日分別頒發(fā)了《鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》、《輪船旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》和《飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》。因此，“旅客意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)”的合法性無(wú)須置疑，政務(wù)院決定屬于行政法規(guī)位階的法律文件，符合現(xiàn)行《保險(xiǎn)法》關(guān)于強(qiáng)制保險(xiǎn)由法律、行政法規(guī)規(guī)定的要旨。
　　但是此后，“旅客意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)”各險(xiǎn)種的演變，卻呈現(xiàn)出分道揚(yáng)鑣的狀況。
　　《飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》于1989年被廢止，取而代之的是《國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》，但已無(wú)強(qiáng)制險(xiǎn)的影子，規(guī)定由承運(yùn)人承擔(dān)賠償責(zé)任，旅客可自行購(gòu)買意外傷害險(xiǎn)。由此，出現(xiàn)了純商業(yè)性的“航空旅客人身意外傷害保險(xiǎn)”。
　　《輪船旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》于2001年被《國(guó)務(wù)院關(guān)于廢止2000年底以前發(fā)布的部分行政法規(guī)的決定》廢止，也走上了商業(yè)化道路。
　　公路旅客在我國(guó)占大多數(shù)，雖無(wú)政務(wù)院條例，到1952年底，各地都自行實(shí)施了地方性的“公路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)”，保費(fèi)為票價(jià)的2%。1998年，交通部、國(guó)家計(jì)委發(fā)布《汽車運(yùn)價(jià)規(guī)則》，規(guī)定“計(jì)程旅客運(yùn)價(jià)(含基本運(yùn)價(jià)2%的旅客身體傷害賠償責(zé)任保障金)”，由此，2%保費(fèi)搖身一變?yōu)樾袠I(yè)責(zé)任保障金。交通部在復(fù)函中重申：“它不屬于保險(xiǎn)費(fèi)的范疇，同保險(xiǎn)公司設(shè)定的旅客意外傷害險(xiǎn)有本質(zhì)上的區(qū)別”；承運(yùn)人賠償后，“旅客不應(yīng)再以‘客票上含保險(xiǎn)費(fèi)或保障金’為由，要求承運(yùn)人給予賠償。”但是，責(zé)任保障金由誰(shuí)管理，如何運(yùn)營(yíng)卻沒(méi)有規(guī)定。2004年實(shí)施的《道路運(yùn)輸條例》規(guī)定，客運(yùn)經(jīng)營(yíng)者應(yīng)當(dāng)為旅客投保承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)。由此，公路客運(yùn)強(qiáng)制險(xiǎn)方面最終演變成強(qiáng)制的承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)。
　　至于鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)，1958年全國(guó)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)全面停辦后，財(cái)政部和鐵道部發(fā)布了《關(guān)于鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)自1959年起由鐵路接辦的聯(lián)合通知》，由保險(xiǎn)人承保變成了鐵道部自保。1992年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)將該險(xiǎn)保額由1500元提高到2萬(wàn)元，確認(rèn)鐵道部是鐵路旅客意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)的主辦部門(mén)。
　　總之，當(dāng)初統(tǒng)一的“旅客意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)”(保額、保險(xiǎn)范圍、除外責(zé)任、給付標(biāo)準(zhǔn)基本統(tǒng)一)，演變成了商業(yè)意外傷害險(xiǎn)、承運(yùn)人強(qiáng)制責(zé)任險(xiǎn)和部門(mén)自辦的意外傷害險(xiǎn)三種，且在保額、給付標(biāo)準(zhǔn)等方面出現(xiàn)了較大差別。
　　“旅客意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)”的立法旨意1951年，正是百?gòu)U待興、百業(yè)待舉的年代，當(dāng)時(shí)的政務(wù)院為何關(guān)注旅客的意外傷害問(wèn)題？政務(wù)院決定中明確指出：目的是讓“遭受意外傷害的旅客能夠得到補(bǔ)償”。那么，旅客遭受意外傷害，為何要由政府舉辦保險(xiǎn)予以保障？顯然，公共性、公眾利益是政府考量的第一要素，也是任何強(qiáng)制保險(xiǎn)不可或缺的要件。現(xiàn)在很難查到當(dāng)時(shí)鐵路、輪船和飛機(jī)客運(yùn)的情況，但其立法意旨完全可以揣度：政府認(rèn)為旅途中易發(fā)意外傷害事件，這是一種公共災(zāi)害和社會(huì)問(wèn)題，事關(guān)社會(huì)穩(wěn)定、安全的公共利益，應(yīng)當(dāng)由政府的保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)提供一種普遍保障。
　　轉(zhuǎn)眼間60年過(guò)去了，如果說(shuō)當(dāng)年已經(jīng)有必要建立強(qiáng)制保險(xiǎn)機(jī)制，那么，60年后的今天，其必要性更是增加了無(wú)數(shù)倍?？匆豢垂衩磕甑某鲂辛?，可能就無(wú)人質(zhì)疑其必要性。鐵路運(yùn)輸旅客2009年為15.2451億人次；2010年16.7609億人次。
　　公路客運(yùn)量2009年為277.91億人次；2010年305.27億人次。水路客運(yùn)量2009年為2.23億人次；2010年2.24億人次。航空客運(yùn)2009年為4.8606億人次；2010年5.6431億人次。再以集中出行的春運(yùn)期間為例，2010年全國(guó)有25.41億人次進(jìn)行東西南北大流動(dòng)；2011年更是達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的28億多人次，其中公路水運(yùn)26.4億人次，鐵路運(yùn)輸2.15億人次。如此巨大、密集的春運(yùn)人流，本身就潛藏著諸多意外風(fēng)險(xiǎn)，再加上寒潮大風(fēng)、大霧、強(qiáng)降雪、冰凍等自然災(zāi)害天氣，可謂人在旅途，禍福旦夕。如最近重大旅途事故頻頻發(fā)生：6月4日廣東惠河高速大巴翻車，造成11人死亡，21人受傷。7月16日徐州特大交通事故，造成客車司乘人員9人死亡，23人受傷。7月22日京珠高速中型客車發(fā)生火災(zāi)，41人喪生。
　　面對(duì)如此巨大的保險(xiǎn)需求，商業(yè)保險(xiǎn)有個(gè)軟肋：自愿性。像低端旅客占多數(shù)的公路、水路和鐵路，一旦自愿，可能買的旅客就不多。如2008年膠濟(jì)鐵路事故的人均保險(xiǎn)賠付僅4.5萬(wàn)多元，購(gòu)買商業(yè)險(xiǎn)的僅為傷亡人數(shù)1/4；本次動(dòng)車事故中傷亡乘客購(gòu)買商業(yè)險(xiǎn)的也只占少數(shù)。即便高端旅客居多的航空運(yùn)輸，如2002年“五七”空難，103名遇難旅客中，購(gòu)買航意險(xiǎn)的只有42人。顯然，這也是普遍存在的公共風(fēng)險(xiǎn)為何要由政府出面強(qiáng)制保險(xiǎn)的一大理由。
　　綜上，筆者主張“旅客意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)”不但不能取消，還應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化。
　　“旅客意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)”的強(qiáng)化途經(jīng)社會(huì)總是呈現(xiàn)螺旋形迂回的發(fā)展趨勢(shì)，最理想的強(qiáng)化途徑，是由國(guó)務(wù)院制定新條例，遵循60年前三保統(tǒng)一的立法旨意，實(shí)施公路、水路、鐵路和航空四保統(tǒng)一的強(qiáng)制保險(xiǎn)。若認(rèn)為航意險(xiǎn)已可替代強(qiáng)制險(xiǎn)，水路客運(yùn)規(guī)模較小，至少公路和鐵路應(yīng)當(dāng)實(shí)施統(tǒng)一的強(qiáng)制險(xiǎn)。
　　至于強(qiáng)制險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)是意外傷害險(xiǎn)還是承運(yùn)人責(zé)任險(xiǎn)，其實(shí)并非關(guān)鍵，只要能夠提供普遍的基本保障，哪個(gè)險(xiǎn)種都可以。但是，筆者更傾向于意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)，因?yàn)槠浔Ｕ戏秶笥谪?zé)任險(xiǎn)。旅途中的意外事故，并非都是承運(yùn)人造成，由旅客自身造成的意外事故，可能被排除在責(zé)任險(xiǎn)之外。一個(gè)實(shí)例是，交通事故責(zé)任強(qiáng)制險(xiǎn)，把單車事故中的司乘人員完全排除在外，致使其毫無(wú)保障，而單車事故并不少見(jiàn)。
　　四保統(tǒng)一的意外傷害強(qiáng)制險(xiǎn)，應(yīng)當(dāng)采取按票價(jià)比例收取的簡(jiǎn)便易行辦法。很多人質(zhì)疑這種辦法，認(rèn)為其不公平。殊不知公平總是相對(duì)的，保險(xiǎn)的崇高性在于互助共濟(jì)。如航意險(xiǎn)統(tǒng)一20元保費(fèi)，但1萬(wàn)元機(jī)票的旅客，保費(fèi)只占票價(jià)的0.2%；500元機(jī)票的旅客，保費(fèi)卻占到4%，似乎也不公平。按票價(jià)計(jì)取的原理是：票價(jià)與里程、速度等因素掛鉤，里程越遠(yuǎn)、速度越快，意味著風(fēng)險(xiǎn)更大，故應(yīng)當(dāng)收取較高保費(fèi)。
　　至于強(qiáng)制險(xiǎn)的保險(xiǎn)人主體，鐵道部完全不合格、不合法、無(wú)能力。中國(guó)保險(xiǎn)市場(chǎng)早已今非昔比，有能力在全國(guó)范圍受托實(shí)施強(qiáng)制險(xiǎn)的保險(xiǎn)人不在少數(shù)。筆者建議，采取招投標(biāo)的方式，讓合格的保險(xiǎn)人分別設(shè)計(jì)具體險(xiǎn)種的方案，由保監(jiān)會(huì)主持、認(rèn)證、選擇最佳方案。
　　四保統(tǒng)一實(shí)施還可以解決長(zhǎng)期困擾社會(huì)的一個(gè)難題：同命不同價(jià)。這是一個(gè)最基本的人權(quán)問(wèn)題，如7·23動(dòng)車事故每位死者獲得91.5萬(wàn)元賠償，那么，上述3起公路客運(yùn)事故中的死者，能獲得多少賠償呢？因此，四保統(tǒng)一應(yīng)當(dāng)實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)是：無(wú)論哪種交通工具出險(xiǎn)，旅客都能獲得統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的賠付。
　　在四保統(tǒng)一基礎(chǔ)上，應(yīng)當(dāng)鼓勵(lì)保險(xiǎn)人推出補(bǔ)充的商業(yè)保險(xiǎn)險(xiǎn)種，為旅客提供多層次保障。